Welke materialen worden gebruikt om de cabine van een vliegtuig te maken?

Dit is helemaal geen lichtzinnige zaak.

Dit is een diep, diep, diep onderwerp, waarin lessen zijn getrokken uit zeer tragische ongelukken en verlies van mensenlevens.

Tweeëndertig jaar geleden vond er een catastrofe plaats op Manchester Airport toen een volgepakt passagiersvliegtuig in brand vloog, waarbij 53 passagiers en twee bemanningsleden om het leven kwamen. Hoe heeft de ramp het vliegverkeer veranderd, en zou een soortgelijk ongeval opnieuw kunnen gebeuren? Chinese fabrikanten van stoffen luchtkanalen

"Passagiers schreeuwden: 'Brand! Vuur!' Je hebt honderd gedachten. Waar is je familie? Hoe zouden ze er ooit uit kunnen komen?'

John Beardmore was een van de 131 passagiers die aan boord gingen van de noodlottige vlucht 28M van British Airtours die op 22 augustus 1985 naar Corfu zou vertrekken.

Toen de piloten een luide plof hoorden terwijl de Boeing 737 over de landingsbaan raasde, vermoedden ze aanvankelijk een klapband.

Een motorstoring had zelfs een kettingreactie veroorzaakt, met als gevolg een lekke brandstoftank.

De start werd afgebroken en het vliegtuig werd snel tot stilstand gebracht, maar rook en vlammen overspoelden al snel de achterkant van het vliegtuig, wat leidde tot paniek in de cabine.

Bijna alle 55 slachtoffers stierven door de gevolgen van het inademen van rook toen de passagiers zich naar de uitgangen aan de voorzijde haastten - waarvan er één vastzat - waardoor een knelpunteffect ontstond en mensen aan de achterkant strandden.

Het daaropvolgende onderzoek door de Air Accidents Investigation Branch leidde tot een groot aantal veranderingen.

Het ongeval speelde een belangrijke rol bij het tot stand brengen van veranderingen om de evacuatie van vliegtuigen effectiever te maken en wordt beschreven als "een beslissend moment in de geschiedenis van de burgerluchtvaart".

Handelend op de aanbevelingen van de Britse Air Accidents Investigation Branch
(AAIB), dat onderzoek deed naar het ongeval, introduceerde de luchtvaartindustrie onder meer brandwerende stoelhoezen, vloerverlichting, brandwerende wand- en plafondpanelen.

Uit het onderzoek bleek met name dat veel materialen in de passagierscabine zeer giftige dampen produceerden, waardoor luchtvaartmaatschappijen opnieuw moesten kijken en als het ware het wiel opnieuw moesten uitvinden.

Dus het oude “Metaal, plastic, glas en stof/” werd vervangen door nieuwe brandwerende kunststoffen en stoffen, kussens en tapijten.

Onder het interieur van een vliegtuig wordt verstaan ​​alles wat zich in de drukschaal bevindt, dat wil zeggen het onder druk staande deel van de vliegtuigromp.

De wettelijke vereisten van Federal Aviation Requirements (FAR), deel 25, die van toepassing zijn op interieurs, vallen onder FAR 25.853, Compartimentinterieurs en FAR 25.855, Vracht- of bagagecompartimenten.

Hoewel FAR 25.853 de inleidende termen bevat: ''Voor elk compartiment dat wordt bezet door de bemanning of passagiers, is het volgende van toepassing'': items die zich niet strikt in het bezette compartiment bevinden (d.w.z. buiten de cabinebekleding en niet zichtbaar voor bemanning of passagiers) ), zoals "elektrische leidingen, thermische en akoestische isolatie en isolatiebedekking, luchtkanalen", worden specifiek genoemd en de wettelijke vereisten worden er ook op toegepast.

De veiligheidscriteria omvatten de regelgevende mandaten van de FAA, die alleen betrekking hebben op veiligheid en grotendeels kwantitatief zijn. Er zijn echter ook andere, niet-regelgevende eisen, zoals het comfortniveau van de passagiers, die moeilijk te kwantificeren zijn, wat de taak van de ontwerpers bemoeilijkt. Het interieurontwerp van vliegtuigen wordt verder gecompliceerd door het feit dat veel van deze behoeften met elkaar concurreren en er dus afwegingen nodig zijn.

Zodra het ontwerp van een onderdeel is vastgesteld door ontwerptechnische organisaties, en zodra de tekeningen die het ontwerp en de fabricage beschrijven, zijn vrijgegeven aan de productieorganisaties, worden veel bedrijfsprocessen geactiveerd om de aanschaf van materialen (inventaris), gereedschappen, faciliteiten en mankracht uit te voeren. . Als er vervolgens een wijziging in het ontwerp wordt aangebracht, is de hele productieplanning ook onderhevig aan veranderingen, wat tijdrovend en kostbaar kan zijn en de kans op aanzienlijke economische gevolgen met zich meebrengt. Er wordt daarom een ​​sterke prioriteit toegekend aan het ontwerpen van onderdelen die 'de eerste keer goed' zijn.

De huidige stand van de techniek voor materialen die worden gebruikt om onderdelen te maken die voldoen aan de ontwerpcriteria en andere eisen vallen in verschillende hoofdcategorieën of families. Materiaalcategorieën die gebruikt zouden kunnen worden om meer brandwerende interieurs te vervaardigen zouden aan dezelfde selectie- en gebruikscriteria onderworpen zijn.

Momenteel bestaan ​​de meeste verticale en plafondoppervlakken van vliegtuigen uit sandwichpanelen vervaardigd uit frontplaten van fenolhars en glasvezel- of koolstofvezelversterking, en een kern van polyaramide (Nomex). Deze panelen zijn bedekt met zeer vervormbare decoratieve thermoplastische films die zijn bedrukt in een verscheidenheid aan complexe patronen en kleuren en zijn voorzien van reliëf in een brede selectie aan texturen en glansniveaus.

Brandwerend textiel heeft enkele bijzonder moeilijke problemen opgeleverd.

Het belangrijkste materiaal dat wordt gebruikt voor stoffering en gordijnen is brandvertragende wol, en soms ook van brandvertragend polyester, die beide voldoen aan de brandwerendheidseisen en bovendien in een onbeperkt aantal kleuren kunnen worden geverfd. Voor wandtapijten gelden strengere brandbaarheidseisen dan stoffering en gordijnen. Het was lastig om een ​​brandvertragend schema voor wol te formuleren waarmee het aan de strengere eisen kon voldoen. Daarom moeten wandtapijten momenteel vervaardigd worden uit de nieuwe synthetische materialen, met een vrij beperkt kleurenpalet, of uit hybride wol/synthetische stoffen. Deze beperking heeft tot op zekere hoogte het gebruik van wandtapijten ontmoedigd. In plaats van wandtapijten worden andere decoratieve ontwerpen met minder esthetische aantrekkingskracht gebruikt.

De wettelijke eisen van de FAA voor interieurinrichting zijn voor een groot deel gebaseerd op ontvlambaarheid. De ontvlambaarheidsmandaten voor transportvliegtuigen zijn vermeld in FAR 25.853, FAR 25.855 en FAR 25.869. Voor de meeste meubels (behalve cabinebekleding, stoelen en vrachtschepen) omvatten deze bunsenbrandertests om de weerstand tegen ontsteking en het vermogen om een ​​vlam vast te houden te karakteriseren.

Naast de ontvlambaarheidseisen zijn cabinebekledingen onderworpen aan aanvullende eisen die betrekking hebben op de controle van de totale warmteafgifte, de warmteafgiftesnelheid en de dichtheid van de geproduceerde rook.

Stoelen en vrachtschepen moeten aan tamelijk strenge tests voldoen, waarbij gebruik wordt gemaakt van kerosinebranders van het soort dat in huisverwarmingsovens wordt gebruikt. Gedetailleerde beschrijvingen van ontvlambaarheidstestmethoden voor indivi